Giao thông TPHCM sẽ thoáng nhờ Nghị quyết 98

Khơi thông các cửa ngõ bằng vốn tư nhân

5 dự án này gồm mở rộng Quốc lộ 1, Quốc lộ 22, Quốc lộ 13, nâng cấp trục đường Bắc – Nam và xây dựng cầu đường Bình Tiên. Đây là những tuyến giao thông quan trọng, là cửa ngõ nối TPHCM với các vùng, các địa phương khác. Đây là 5 trong số 107 tuyến đường chính của TPHCM có thể huy động nguồn lực theo hình thức BOT từ cơ chế của Nghị quyết 98 để nâng cấp, mở rộng, làm cho việc lưu thông thuận lợi, tạo đà tăng tốc phát triển kinh tế.

Ông Phan Công Bằng – Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM – đánh giá, các tuyến quốc lộ (1, 13, 22, 50) là các trục đường hướng tâm và là cửa ngõ ra vào thành phố nhưng thời gian qua chưa được nâng cấp theo quy hoạch. Với mặt đường nhỏ, hẹp (chỉ có 2-4 làn ô tô), các tuyến quốc lộ này luôn quá tải xe cộ, không đáp ứng được nhu cầu lưu thông và vận tải hàng hóa, cản trở sự phát triển kinh tế, xã hội của TPHCM và kết nối vùng.

Tuyến xa lộ Hà Nội hiện đại nhờ được đầu tư bằng hình thức BOT – Ảnh: S.V.

Trước đây, TPHCM đã hoàn thành và đưa vào khai thác 5 dự án BOT với tổng vốn đầu tư hơn 15.000 tỉ đồng, gồm nâng cấp Quốc lộ 1, mở rộng xa lộ Hà Nội, cầu Phú Mỹ, cầu đường Bình Triệu 2 giai đoạn 1, đường nối từ đường Nguyễn Duy Trinh vào khu công nghiệp Phú Hữu. Các dự án này đã giải quyết tốt tình trạng ùn tắc giao thông, tiết kiệm đáng kể chi phí xã hội (về nhiên liệu, thời gian đi lại, vận chuyển hàng hóa…).

Trước đây, theo Nghị quyết 437/NQ-UBTVQH14 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, hình thức BOT chỉ được áp dụng đối với các tuyến đường mới. Nghị quyết 98 đã cởi bỏ được rào cản này khi cho phép TPHCM áp dụng BOT trên các tuyến đường hiện hữu.

Theo ông Phan Công Bằng, sau khi hoàn thành, năng lực lưu thông trên 5 tuyến đường trên sẽ tăng 10%. Với cơ chế mới từ Nghị quyết 98, chính quyền thành phố có thể huy động nguồn vốn tư nhân lên đến 20.000 tỉ đồng (chiếm 50% tổng vốn đầu tư) để xây dựng, hoàn thành 5 dự án quan trọng này.

Mô hình TOD sẽ là “con gà đẻ trứng vàng”
Ông Trần Quang Lâm – Giám đốc Sở GTVT TPHCM – nhận định, để có đủ vốn đầu tư cho lĩnh vực giao thông, phải phát triển kinh tế giao thông, tức là dùng giao thông tạo ra các nguồn thu để phát triển kinh tế. Triển khai thực hiện Nghị quyết 98, UBND TPHCM đã thành lập tổ nghiên cứu mô hình “phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng” (TOD), trước mắt là thí điểm mô hình này ở 2 dự án làm nhà ga tuyến đường sắt đô thị (metro) số 1 và xây các nút giao thuộc dự án đường Vành Đai 3, sau đó sẽ áp dụng cho nhiều dự án giao thông khác.

Quốc lộ 22 là 1 trong 5 dự án giao thông quan trọng của TPHCM sắp được đầu tư xây dựng bằng hình thức BOT – Ảnh: S.V.

Phó giáo sư, tiến sĩ Vũ Anh Tuấn – Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu và Phát triển GTVT Việt Đức – cho rằng, TOD sẽ là mô hình phát triển đô thị cốt lõi trong tương lai và là “con gà đẻ trứng vàng” cho lĩnh vực giao thông. Ông dẫn chứng, mới đây, nhà tư vấn KOICA (Hàn Quốc) đã đề xuất áp dụng mô hình TOD vào việc xây nhà ga S06 của tuyến metro số 5 (giai đoạn 2) kết nối sân bay Tân Sơn Nhất với khu vực phía nam TPHCM. Nhà ga này nằm ở phía bắc đại lộ Nguyễn Văn Linh và khu vực áp dụng mô hình TOD có diện tích đất hơn 7ha, trong đó có 1ha đất công. Theo KOICA, việc áp dụng TOD để làm nhà ga S06 có thể mang lại cho ngân sách TPHCM khoảng 770 triệu USD.

Theo ông Vũ Anh Tuấn, cơ hội phát triển kinh tế từ các tuyến đường sắt đô thị theo mô hình TOD của TPHCM là rất lớn bởi các tuyến metro này đều được quy hoạch đi từ trung tâm thành phố ra vùng ngoại ô. Có thể áp dụng TOD để chỉnh trang đô thị hiện hữu và phát triển đô thị mới dạng nén, mật độ cao. Việc phát triển các đô thị theo mô hình TOD dọc các tuyến metro còn góp phần tăng trưởng lượng hành khách 8 – 10%/năm.

“TOD sẽ mở ra cơ hội triển khai mô hình phát triển kết hợp metro với bất động sản (rail + property), trở thành đòn bẩy tài chính để phát triển loại hình giao thông công cộng nhanh, sức chở lớn. Việc triển khai TOD vào các dự án xây dựng các ga vùng ven và ngoại thành cùng lúc với xây dựng tuyến metro có thể tạo ra đủ nguồn vốn để xây dựng tuyến metro đó” – ông Vũ Anh Tuấn ước tính.

Quốc lộ 1 – cửa ngõ phía tây của TPHCM – thường xuyên bị kẹt xe – Ảnh: Tam Nguyên

Tuy vậy, ông cho rằng, TPHCM vẫn thiếu công cụ thể chế quản lý quy hoạch thích hợp để triển khai quy hoạch đô thị và giao thông cùng lúc, thiếu cơ sở pháp lý bản lề để phát triển tích hợp giữa nhà ga và khu vực xung quanh. Việc áp dụng mô hình TOD liên quan đến nhiều sở, ngành, nên cần một “tổng chỉ huy” để đảm bảo sự phối hợp đồng bộ. Hiện chưa có hướng dẫn và cơ chế khuyến khích các đơn vị tư nhân tham gia đầu tư phát triển các dự án tổ hợp thương mại khu ga đường sắt theo mô hình TOD. Do đó, cần ban hành cơ chế hợp tác và chia sẻ chi phí cũng như lợi nhuận giữa chính quyền và nhà đầu tư.

Việc khai thác tốt quỹ đất dọc tuyến đường Vành Đai 3 sẽ giúp TPHCM có được nguồn vốn khổng lồ – Ảnh do Ban Quản lý đầu tư xây dựng các công trình giao thông TPHCM cung cấp

Theo ông Vũ Anh Tuấn, vốn vay ODA và nguồn vốn hỗ trợ từ trung ương đang rất hạn chế nên chính quyền TPHCM cần nhanh chóng nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch chung, thúc đẩy triển khai mô hình TOD nhằm phát huy nội lực, tạo nguồn vốn lâu dài: “Để TOD phát huy hiệu quả, cần có giải pháp đảm bảo quyền lợi cho người dân có đất bị giải tỏa. Phải có phương án win – win để tất cả đều hưởng lợi. Nhà nước thu hồi đất để tái phát triển khu đô thị xung quanh nhà ga, sau đó chia lại một phần đất cho người dân xây nhà cao tầng hoặc kinh doanh, khiến giá trị phần đất của người dân tăng lên. Nếu người dân thấy được lợi ích của mình ở dự án TOD thì sẽ đồng thuận”.